En 1940 la compañía Norte pidió dos grandes locomotoras de vapor con un rodaje tipo 1-5-1. Estas locomotoras se conocieron con el nombre de “Santa Fe” ya que la primera compañía que desarrolló esta tendencia fue Atchinson-Topeka-Santa Fe de Estados Unidos.

A principios del siglo XX se empezó a plantear la necesidad en Estados Unidos de crear una máquina de vapor capaz de vencer el obstáculo del famoso Raton Pass, en la cordillera de las Montañas Rocosas. De esta manera, algunas compañías americanas presentaron en 1901 modelos que se convirtieron en las máquinas más potentes del mundo hasta entonces. La empresa Baldwin en 1903 mejoró estas viejas locomotoras añadiendo un bisel trasero para mejorar la guía de las ruedas, convirtiéndose en 1-5-1, naciendo así las míticas Santa Fe.

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En este tipo de locomotoras se basó en un proyecto estudiado por la compañía Norte en España para ponerlas en servicio en el trayecto Ponferrada-León. Había que resolver el problema de los trenes pesados en zonas carboníferas para mejorar su rentabilidad económica con locomotoras más potentes y rápidas, sin embargo este proyecto se vio frenado por el estallido de la guerra civil española. Pero después de la Segunda Guerra Mundial la situación económica se hacía cada vez más insostenible, y España tuvo que intensificar la explotación de sus yacimientos y construir estas potentes locomotoras para importar y exportar carbón. La compañía Norte contrató las dos máquinas y después, Renfe, nada más constituirse, amplió el pedido a 20 unidades.

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Este proyecto partió de la base de que era necesario alcanzar el máximo aumento de capacidad en el trayecto, incrementar la velocidad y la carga, y por la índole del perfil por el que tenían que circular, debían tener el mayor peso adherente posible, de ahí que se optase por una locomotora de tipo rígido con ejes acoplados y libres, y cinco ejes acoplados, un bisel delantero y un bisel posterior. El peso adherente se calculó en unas 100 toneladas, asimismo, se optó por un tipo de locomotora de expansión simple con tres cilindros, dos exteriores y uno interior debido a los fuertes patinajes que se producían en las rampas de 20 milésimas del puerto de Brañuelas.

Se decidió utilizar el bogie Klauss porque las dimensiones de esta locomotora eran extraordinarias, por lo que en las curvas podía presentar problemas, con este método el eje libre delantero y el primer eje acoplado iban conjugados de forma tal que, al desplazarse el eje libre en un sentido, producía un desplazamiento transversal del eje acoplado en sentido inverso.

Estas máquinas fueron las más potentes que existieron en Europa, superadas sólo por una máquina tipo 1-5-2 de los ferrocarriles soviéticos. Las primeras 7 fueron numeradas desde la serie 5001 a la 5007 por la compañía Norte, sin embargo, al llegar Renfe fueron matriculadas como serie 151-3101 a 3122.

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El modelo de locomotora “Santa Fe” tuvo una larga vida hasta el 1967, cuando comenzó su desguace y empezaron a sufrir traslados debido a la electrificación de algunas líneas. En el año 1970 tan sólo quedaba un modelo de esta famosa serie de locomotoras, el 3101, que actualmente se conserva en el Museu del Ferrocarril en Vilanova i la Geltrú.

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