El Schienenzeppelin o ferrocarril Zeppelin fue un vagón de ferrocarril experimental que se asemejaba a un dirigible zeppelín y que fue diseñado y desarrollado por el ingeniero aeronáutico alemán Franz Kruckenberg en el año 1929. La propulsión de este vehículo era por medio de una hélice situada en la parte trasera, y aceleraba hasta los 230.2 km/h, logrando así el récord de velocidad en tierra para un vehículo sobre raíles propulsado por gasolina. Desgraciadamente sólo fue construido un ejemplar, que por cuestiones de seguridad se mantuvo fuera de servicio hasta que finalmente fue desmantelado en 1939.

Schienenzeppelin 7Previendo el diseño de Schienenzeppelin, la anterior Aerowagon, un vagón de ferrocarril experimental de alta velocidad de Rusa, también estaba equipado con un motor de aernoave y una hélice.

Vagón alemásn Schienenzeppelin

Este railcar fue construido a principios de los años 30 en las obras de Hannover-Leinhausen de la Compañía del Ferrocarril Imperial Alemana. El trabajo se completó en otoño del mismo año: un vehículo de 25,85 metros de largo con dos ejes, con una distancia entre ellos de 16,6 metros y una altura de 2,8 metros.

Cuando fue construido tenía unidos dos motores de aviación BMW IV de gasolina de 6 cilindros, más adelante tendría uno solo de 12 cilindros de 600 caballos de fuerza. El eje de transmisión se elevó a 7 grados sobre la horizontal para dar al vehículo mayor empuje, asimismo, el cuerpo del Schienenzeppelin se simplificó y se construyó en aluminio, simulando el estilo de aeronaves para reducir considerablemente el peso. Este vagón podía transportar tan sólo 40 pasajeros, y su interior era más bien austero, típico del estilo Bauhaus de la época. Resulta curioso que durante su cortísima vida este vagón sufriese tantas modificaciones.

Vagón alemásn SchienenzeppelinEl 10 de mayo de 1931 superó la velocidad de 200 km/h por primera vez. Posteriormente se expuso al público general a través de Alemania. El 21 de junio de 1931 logró un nuevo récord de velocidad: llegó a 230,2 km/h en la línea Berlín-Hamburgo entre Karstädt y Dergenthin, velocidad que no fue superada por ningún otro vehículo hasta el año 1954. El vagón todavía mantiene el récord de velocidad de un vehículo ferroviario a gasolina, de hecho. Esta alta velocidad se debió, entre otras cosas, a su bajo peso, que era sólo de 20,3 toneladas.

En el año 1932 Kruckensberg comenzó un nuevo proyecto que implicaba modificaciones importantes. Fue cortado justo por detrás de las ruedas delanteras y cambió su imagen frontal. El eje se mantuvo como estaba.

Vagón alemásn SchienenzeppelinAunque se utilizó el mismo motor de aeronave, la transmisión de energía hidráulica cambió a dos unidades de fluidos Föttinger para ambos sentidos de la marcha, montados en el bogie delantero.Esta versión del vehículo llegó a 180 km/h a inicios del 1933.

No obstante, debido a los muchos problemas con el prototipo Schienenzeppelin la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft decidió seguir su propio camino en el desarrollo de un vagón de ferrocarril de alta velocidad, lo que dio lugar a la Fliegender Hamburger en 1933. Este nuevo diseño fue adecuado para el servicio regular y sirvió también como base para desarrollos de vagones posteriores. No obstante, muchas de las ideas de Kruckenberg, en base a experimentos con el Schienenzeppelin y tren de alta velocidad, encontraron su camino en diseños posteriores de vagones DRG.

Vagón alemásn SchienenzeppelinA principios de 1934 la Schienenzeppelin fue reconstruida por última vez. Se le instaló un motor Maybach GO 5. En julio de 1934 fue vendida a Deutsche Reichsbahn por 10000 marcos alemanes. Cinco años más tarde, en 1939, el ferrocarril zepelín fue finalmente desmontado debido a que su material era necesario para el ejército alemán. Una lástima.

El fracaso de este particular vagón se ha ha atribuido a muchas cosas, desde los peligros de utilizar una hélice abierta en estaciones de ferrocarril llenas de gente hasta la feroz competencia entre compañías para construir vagones de alta velocidad. Aunque una de sus grandes desventajas era que le costaba tiras de vagones adicionales para formar un tren, además, el vehículo no podría subir pendientes pronunciadas con una hélice, por lo tanto, se acababa necesitando un medio adicional de propulsión. Por otro lado, tan sólo podía transportar un máximo de 40 pasajeros.

Sin duda, fue un proyecto cargado de problemas, un proyecto sin salida tecnológica, que aunque era realmente atractivo e ingenioso, no tenía ningún tipo de cabida como vehículo funcional.

Vagón alemásn SchienenzeppelinEs una lástima que el único ejemplar no se haya conservado para que podamos verlo… ¿no creéis? 

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