Entre 1942 y 1945 circuló en pruebas por las líneas de Renfe un pequeño tren, difícilmente descriptible por su originalidad, que representó toda una innovación en la historia del ferrocarril español. Este prototipo, de vida corta y descendencia larga, fue llamado entonces tren “Oruga”, aunque más tarde se le denominaría Talgo I.

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El ingeniero Alejando Goicoechea logró probar un tren, al poco de formarse Renfe, formado por un conjunto de estructuras triangulares remolcadas por una locomotora de vapor, entre Villaverde y Madrid. Esta prueba le permitió dar viabilidad a su idea de construir un tren articulado ligero.

Aunque fundamentó su viabilidad, ningún organismo oficial mostró el menor interés por financiárselo, hasta que en 1942 entabló contacto con el empresario y banquero José Luis Oriol, quien se convirtió en el verdadero impulsor del nuevo sistema. El 28 de octubre ese mismo año se constituyó la empresa Patentes Talgo (Talgo significa Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), para el desarrollo, fabricación y explotación de trenes ligeros.

El tren, ya construido, se llamó tren oruga por estar compuesto de muchos elementos cortos, cada uno con sus ruedas de apoyo y realizó sus primeras pruebas entre Madrid y Guadalajara, pruebas donde se llegó a alcanzar los 115 km/h y se indicó que pese a ser muy estable en altas velocidades debía mejorar la sonorización de las ruedas y la dureza de su suspensión.

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En enero del 1943, en la factoría Babcock&Wilcox comenzaron las reformas del tren oruga. Se aumentó el diámetro de las ruedas del tractor y se incrementó la potencia del motor. Asimismo, se comprobaron y corrigieron los muelles de suspensión, se añadieron silentblocks y se renovaron y reforzaron todos los ejes de las ruedas. A finales de ese mismo año se acabaron todos los cambios.

Tren-oruga-corteFue entonces cuando Goicoechea llegó a tres conclusiones: en el tren articulado ligero los descarrilamientos teóricos no eran posibles; las velocidades de circulación de los trenes podrían ser notablemente mejoradas por el nuevo tren sin un aumento de riesgo; y la explotación comercial de este tren podría resultar mucho más económica.

El tren era sin duda novedoso, pintado con un llamativo color azul, estaba remolcado por un estrafalario tractor construido con el bogie motor de un automotor Ganz de la compañía Norte. Tenía una forma aerodinámica porque se tuvo muy en cuenta que debía circular a elevadas velocidades, de ahí que también fuese bajo. Su aspecto parecía inspirado en una novela de Julio Verne y recordaba a una enorme ballena de metal, con un tractor que medía 7,21 metros de longitud y un peso de 15 toneladas.

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Tras el éxito del tren, José Luis Oriol envió a Goicoechea a Estados Unidos convencido de que la construcción comercial del tren no podría realizarse en España. A su vuelta, Goicoechea decidió abandonar el proyecto y quiso realizar un último viaje en el tren oruga para despedirse. Fue tal la mala suerte que el tren sufrió un descarrilamiento a causa de una aguja entreabierta. Todo parecía indicar que el tren, con más de 3.000 kilómetros recorridos, estaba ya en malas condiciones, llevándose al desguace un año después.

El tren oruga fue así aniquilado en España mientras que en Estados Unidos se fabricaron los trenes Talgo II que, con el tiempo, habría de convertirse en los primeros trenes de ese tipo que entraron en servicio comercial en España y los iniciadores de toda una saga que ha continuado hasta la actualidad.

El calvario que pasó Alejando Goicoechea hasta ver su tren hecho realidad, gracias, en parte, a la construcción y pruebas que realizó con el tren oruga, le llevó a manifestar en una entrevista de 1969, cuando ya no había dudas sobre la eficacia de su producto que “los que pusieron impedimentos para fabricar el Talgo viajan en él gratis, y yo tengo que pagar mi billete”.

Alejandro Goicoechea
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